Vastauksia ilmasto- ja luontokysymyksiin

Sain listan ilmasto- ja luontoaiheisia kysymyksiä. Tapanani on vastata lukijakysymyksiin täällä blogissa, jotta myös muut lukijat näkevät vastaukset.

 1. Aiotko lopettaa fossiilisten polttoaineiden tuet vuonna 2020?

Fossiilisten polttoaineiden tuet pitää ajaa alas pääosin seuraavan vaalikauden aikana. Turpeen ja lämmitysöljyn tuet voi lopettaa heti, kun tarvittavat lait saadaan säädettyä. Öljylämmityksen tuen poistoa pitää tosin myös täydentää investointituella, joka kannustaa omakotiasukkaita vaihtamaan vähäpäästöisempään lämmitysmuotoon. Dieselin tuen alasajo pitää toteuttaa osana laajempaa liikenteen päästöjen vähentämisen pakettia.

Energiaintensiivisen teollisuuden sähköverotukseen liittyvien tukien poisto on hyvä tehdä osana sähköverotuksen uudistusta, joka muun muassa kannustaa sähkön hyödyntämiseen kaukolämmön tuotannossa. Teollisuuden päästökauppakompensaatiolle ei ollut alun perinkään mitään perusteita, joten siitä pitää luopua mahdollisimman nopeasti.

2. Vähennätkö metsien hakkuita, toteutetatko soidensuojeluohjelma, ei uusia turvekenttiä?

Metsiin liittyen kirjoitin hiljattain blogiini, myös näitä aiheita käsitellään kyseisessä tekstissä.

3. Parannatko rakennusten energiatehokkuutta Pohjoismaiden kärkitasolle?

Ilmastonäkökulmasta on olennaista kiinnittää huomiota rakennusten elinkaaren aikaiseen hiilijalanjälkeen, joka on energiatehokkuutta laajempi asia. Hiilijalanjäljen määrittämiseen tarvitaan hyvät mittarit ja menetelmät, jotta esimerkiksi kaupungit voivat käyttää hiilijalanjälkeä työkaluna kaavoituksessa, tonttikilpailutuksissa ja korjausrakentamisessa. Ympäristöministeriössä onkin parhaillaan käynnissä juuri tällainen kehityshanke. Pohjoismaissa on myös tärkeää yhtenäistää rakennusnormistoa. Tällä tavalla saadaan aikaan laajemmat kotimarkkinat ilmastoystävällisen rakentamisen ratkaisuille.

4. Suuntaatko tuki- ja verouudistuksella ruoantuotannon ja -kulutuksen kasvispainotteiseksi?

Maataloustuotannon tukia pitää kehittää kannustamaan ilmasto- ja ympäristöystävällisiin viljelymenetelmiin sekä kasvintuotantoon. Mikäli Brexit toteutuu, EU:n maataloustukijärjestelmää jouduttaneen joka tapauksessa neuvottelemaan uusiksi, ja Suomen pitää yhdessä muiden Pohjoismaiden kanssa pontevasti ajaa tukien uudistamista ilmasto- ja ympäristöystävällisiksi.

On myös tärkeää tukea kasvipohjaisten elintarvikeinnovaatioiden kehittämistä, jotta kuluttajilla on mahdollisimman paljon hyviä ilmastoystävällisiä vaihtoehtoja valittavanaan. Suomessa on vahvaa osaamista kasvistuotteiden kehittämisessä, ja tällaisille tuotteille on kasvava kysyntä myös maailmalla.

Tärkeää on myös valjastaa julkiset hankinnat luomaan markkinoita ilmastoystävällisille elintarvikkeille. Helsingin valtuusto päätti tänä keväänä Vihreiden aloitteesta puolittaa liha- ja maitotuotteiden kulutuksen kaupunkikonsernin ruokapalveluissa 2025 mennessä. Tällaisilla päätöksillä luodaan suuren mittaluokan kysyntää sekä elintarvikealalle liiketoiminnallinen kannustin panostaa kasvistuotteiden kehittämiseen.

Myös jonkinlainen hiilijalanjälkeen perustuva elintarvikkeiden haittavero saattaa olla tarpeen. Jotta sen voisi toteuttaa, pitää ensin kehittää hiilijalanjäljen mittausmenetelmiä. Julkisten hankintojen kautta syntyvä markkinapaine on hyvä tapa edistää mittareiden ja pakkausmerkintöjen käyttöönottoa.

5. Päästäänkö irti fossiilisista polttoaineista vuoteen 2035 mennessä?

Tavoite on kunnianhimoinen, mutta toteutettavissa, kunhan päätökset tehdään seuraavan vaalikauden alussa. Vuoteen 2035 on 16 vuotta, joten sekä yrityksille että kuluttajille jää riittävä siirtymäaika tarvittavien investointien tekemiseen.

Liikenteen puolella monet suuremmat Euroopan maat ovat jo tehneet vastaavia päätöksiä, joten autoteollisuudella on jo merkittävät kannusteet panostaa voimakkaasti edullisempien ja pidemmällä toimintasäteellä varustettujen sähköautojen kehittämiseen. Kirjoitin liikenteen päästöjen vähentämisestä hiljattain blogiini. Kirjoituksessa käsitellään liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän raporttia, jossa tavoitevuotena on 2045, mutta samat periaatteet pätevät myös vuoden 2035 suhteen.

Vihreiden tavoitteena on luopua kivihiilen ja turpeen energiakäytöstä 2020-luvulla, ja maakaasun energiakäytöstä sekä fossiilisista liikennepolttoaineista 2030-luvulla.

6. Luovutaanko kivihiilestä, öljylämmityksestä ja turpeesta vuoteen 2025 mennessä?

Suurin osa kivihiileen perustuvasta energiantuotannosta todennäköisesti poistuu Suomesta 2025 mennessä. Helsingin Salmisaaren voimalan korvaaminen kestänee hallituksen asettamaan takarajaan 2029 asti, koska suurta voimalaitosta ei haluta korvata pelkästään puun polttamiseen perustuvalla tuotannolla, ja muiden vaihtoehtojen kartoittaminen ja testaaminen vie aikaa.

Öljylämmitys olisi mahdollista poistaa Suomesta kokonaan nopeastikin, kun vain lopetettaisiin kevyen polttoöljyn verotuki ja myönnettäisiin investointitukea omakotitalojen omistajille lämmityslaitteiston uusimiseen.

Turpeen energiakäytölle olisi pitänyt asettaa sama takaraja kuin kivihiilelle. Vaikka seuraava hallitus tarttuisi saman tien toimeen, uuden lain valmistelussa todennäköisesti menee sen verran aikaa, että korvaavia investointeja ei ehditä tehdä vuoteen 2025 mennessä. 2029 sen sijaan on edelleen mahdollinen, mutta nopeutta kyllä vaaditaan sekä lainsäädännössä että toteutuksessa.

7. Investoidaanko moninkertaisesti kevyeeseen ja julkiseen liikenteeseen?

Valtion pitää rahoittaa raideliikennehankkeita. Tärkeää on nopeuttaa kaupunkien välisiä junayhteyksiä, jotta kotimaan matkoilla lentämisestä voidaan luopua kokonaan. Tärkeää on myös tukea kaupunkien sisäisiä raideliikennehankkeita, sillä kattavan raideverkon yhteyteen voidaan kaikkein tehokkaimmin rakentaa ilmastoystävällistä tiivistä kaupunkia. Valtion pitää myös tukea pyöräväylien parantamista ja väyläverkoston kehittämistä huomattavasti nykyistä suuremmalla summalla. Pyöräliiton tavoitteet ovat mielestäni oikean suuntaisia.

8. Kiellätkö uusien fossiilikäyttöisten polttomoottoriajaneuvojen myynnin vuoteen 2027 mennessä?

Vihreiden tavoitteena on, että vuoden 2030 jälkeen siirrytään myymään vain nollapäästöisiä uusia henkilöautoja. Minusta tämä on hyvä tavoite – kunnianhimoinen, mutta toteutettavissa.

 

Pitääkö sähköauto ostaa heti huomenna?

Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi joulukuussa raportin Liikenteen päästöt nollaan vuoteen 2045 mennessä. Raportti on ehtinyt aiheuttaa paljon porua, koska siinä esitetään varsin jämäköitä toimenpiteitä kuten tiemaksuja kaupunkiseuduille, polttoaineverojen nostoa ja fossiilisten liikennepolttoaineiden myyntikieltoa vuodesta 2045 alkaen.

Jämäköitä toimia tarvitaan, sillä liikenteen päästöt pitää saada vähenemään, eikä siinä aiemmilla toimilla ole onnistuttu. Kuten LVM:n kansliapäällikkö Harri Pursiainen hyvin toteaa Savon Sanomien mielipidekirjoituksessaan: “Jos nyt jokin on epärealistista, niin ainakin se, että liikenne muuttuisi hiilettömäksi sen vaikuttamatta koko yhteiskuntaan ja moniin elinkeinoihin.”

Niin tästä raportista kuin liikennepolitiikasta yleisemminkin käytävään keskusteluun liittyy kuitenkin paljon turhaa panikointia ja virhekäsityksiä. “Ei minulla ole varaa ostaa sähköautoa”, on hyvin usein kuultu tuskan parahdus. “Ei syrjäseuduilla pärjää ilman autoa”, on toinen. Tässä muutama huomio autonomistajien hermojen rauhoittamiseksi:

1. Vuoteen 2045 on 26 vuotta aikaa. Se on aika monta vuotta. 26 vuodessa maailma muuttuisi joka tapauksessa tosi paljon. Mietipä, mitä itse puuhasit ja miltä ympärillä näytti 26 vuotta sitten, vuonna 1993. Niinpä. Nyt on kyse siitä, että pyritään ohjaamaan muutosta oikeaan suuntaan. Niillä ohjaavilla päätöksillä on tosi kiire. Mutta muutoksen toteuttaminen tapahtuu sitten rauhallisemmin ja vaiheittain.

2. Koska vuoteen 2045 on 26 vuotta aikaa, kaikkien polttomoottoriauton omistajien ei tarvitse heti huomenna vaihtaa ajopeliään sähköautoon. Suomalaisen auton keski-ikä on 12 vuotta, ja 26 vuodessa ajopelinsä ehtii kyllä vaihtamaan vähän rauhallisemmallakin tahdilla.

3. Sähköautot ovat nyt vielä kalliimpia kuin polttomoottoriautot. Siis nyt. Mutta autonvalmistajat kehittävät uusia malleja hihat kuumina. Esimerkiksi Wolksvagen ilmoitti tuovansa viimeiset polttomoottorimallitt markkinoille vuonna 2026 ja lanseeraavansa sitä ennen yli 20 sähköautomallia. Eri ennusteiden mukaan sähköautojen ostohinta laskee polttomoottoriautojen tasolle muutaman vuoden sisällä, ja elinkaarikustannus sitäkin nopeammin. Myös akkujen toimintasäde kasvaa koko ajan, joten on täysin realistista olettaa, että 2025 mennessä Suomenkin markkinoilla on edullisia pitkille matkoille soveltuvia sähköautoja.

4. Mitä pikemmin uusien sähköautojen määrä saadaan nousuun, sitä nopeammin saadaan markkinoille myös käytettyjä sähköautoja. Erityisesti kannustimia kannattaisi kohdentaa työsuhdeautoihin, sillä niissä on nopea kierto. Työsuhdeautojen nopea sähköistäminen toisi muutamassa vuodessa tarjolle runsaasti uudehkoja, hyväkuntoisia käytettyjä sähköautoja.

5. Jopa tällainen helsinkiläinen vihreä fillaristivegaani kyllä tajuaa, ettei haja-asutusalueilla kulje ratikoita eikä 40 kilometrin työmatkaa tavallisen ihmisen voimilla fillaroida. Paine autoilun hillitsemiseen onkin ennen kaikkea kaupungeissa, joissa ei yksinkertaisesti ole tilaa nykyisen kaltaiselle yksityisautoilulle. Kaupungeissa myös on riittävä asukastiheys ja asiakasmäärät joukkoliikenteelle ja liikkumispalveluille, ja riittävän lyhyet etäisyydet pyöräilemiseen. Syrjäseuduilla vastaavanlaista tilanahtautta ja toisaalta riittävää asukastiheyttä ei puolestaan ole. Siksi autoilun vähentämisen toimet kohdennetaan kaupunkeihin ja muualla oleellisempaa on autokannan uusiminen vähäpäästöiseksi. Myös haja-asutusalueilta kaupunkeihin töihin autoilevat hyötyvät sitä enemmän, mitä useampi kaupunkilainen kulkee jollakin muulla kuin henkilöautolla.

Liikenne unohtuu energiakeskustelussa

Viime viikolla pidettiin Energiateollisuus ry:n perinteinen ilmastoseminaari. Tilaisuuden puheenvuoroissa olisi ainesta useampaankin blogiin, mutta tartun nyt tässä aiheeseen, joka usein jää energiakeskustelussa sivuosaan.

Liikenne on maailmalla kuuma aihe – kaupungistumisen kiihtyessä liikenneruuhkat ja liikenteen haitalliset päästöt pitää saada kuriin. Kuumimpia trendejä ovat erilaiset yhteiskäyttömallit ja digitaaliset palvelut sekä sähköautot.

Suomessa sen sijaan puhutaan mieluummin nestemäisistä biopolttoaineista. Tähän on varsin ilmiselvät syyt – Suomessa kun sattuu olemaan parikin kansainvälisesti merkittävää biopolttoaineiden tuottajaa. VTT päätyikin viime kesänä julkistetussa tutkimuksessaan suosittamaan kotimaisia edistyksellisiä biopolttoaineita kansantalouden kannalta parhaana keinona vähentää liikenteen päästöjä.

Ilmastoseminaarissa VTT:n tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund perusteli esityksessään varsin järkevästi, että sähköautot lyövät markkinoilla läpi liian hitaasti, minkä vuoksi biopolttoaineita tarvitaan vähintäänkin siirtymäkauden ratkaisuna, jotta päästövähennyksiä voidaan saada aikaan jo nykyisellä autokannalla.

Ongelmana vain on, että toisin kuin Suomessa, muualla Euroopassa biopolttoaineiden käytön edistämiselle ei ole samanlaisia kansantaloudellisia insentiivejä. Sähköautot ovat nyt seksikkäitä, ja kaikki haluavat niitä. Jopa öljymaa Norja suunnittelee bensiini- ja dieselautojen myyntikieltoa jo vuodesta 2025 alkaen.

Ikävä kyllä sähköautotouhotuksessa unohtuu, että myös autojen valmistamisella on merkittäviä ympäristövaikutuksia. Muutaman vuoden takaisen tiedon mukaan sähköauton valmistuksen hiilidioksidipäästöt ovat yli kaksinkertaiset polttomoottoriautoihin verrattuna. Tämänkin vuoksi olisi järkevää pyrkiä saamaan nykyisestä autokannasta kaikki irti vähäpäästöisemmillä polttoaineilla.

Ennen kaikkea olisi kuitenkin järkevää pyrkiä vähentämään autojen määrää. Autot seisovat käyttämättöminä yli 90 prosenttia ajasta ja vievät paljon arvokasta kaupunkitilaa. Suomessa on paljon pieniä kasvuhaluisia yrityksiä, jotka kehittävät liikenteen yhteiskäyttöpalveluja ja Mobility as a service (MaaS) -sovelluksia, joiden avulla kaupunkilaisten on helppo tulla toimeen ilman omaa autoa. Oma viisihenkinen perheeni esimerkiksi pärjää suurimmaksi osaksi fillarin ja julkisen liikenteen varassa, ja satunnaisia autotarpeita palvelee yhteiskäyttösähköauto, jonka saa kätevästi käyttöön viereisen ostoskeskuksen parkkihallista.

Näiden uusien palvelujen kannalta Suomen lainsäädännössä ja julkisen liikenteen toimijoiden toimintamalleissa on aika paljon petrattavaa, jotta palvelut voivat kunnolla lyödä läpi. Olisi hienoa, kun näille löytyisi yhtä innokkaita ja vaikutusvaltaisia puolestapuhujia kuin bioetanolille ja -dieselille.

Yleensä ottaen liikenteen päästöjen vähentämiselle olisi järkevintä asettaa teknologianeutraalit tavoitteet ja tukea tasapuolisesti erilaisia päästöjä vähentäviä keinoja niin Suomen kuin EU:nkin tasoilla. Voipi vain olla hankala asia lobbattavaksi isoille EU-maille, jotka eivät myy biodieseliä vaan autoja.

Toriumista ja sähköautoista

Sain postia äänestäjältä, joka halusi kuulla mielipiteeni kahdesta asiasta:

1. Toriumin käyttö ydinvoimaloiden polttoaineena – Vihreät vastustavat (aivan syystä) nykyisenlaisia uraanikäyttöisiä ydinvoimaloita, mutta mitä mieltä olet toriumista?

Seuraan mielenkiinnolla kaikkien uusien päästöttömien energiamuotojen kehitystä. Toriumilla on polttoaineena uraaniin verrattuna merkittäviä etuja: Sen käytöstä syntyy sivutuotteena ydinaseisiin kelpaavaa plutoniumia paljon vähemmän kuin uraanista. Se ei säteile luonnossa, joten kaivostoiminnan riskit ovat pienemmät. Radioaktiivista jätettä syntyy vähemmän ja se on lyhytikäisempää. Lisäksi voimaloiden huoltaminen on helpompaa ja käyttöturvallisuus suurempi. Toriumia myös esiintyy luonnossa enemmän kuin uraania.

Toriumia ei voi kuitenkaan käyttää polttoaineena nykyisissä ydinvoimaloissa, joten sen laajempi käyttöönotto vaatisi mittavia investointeja. Toriumteknologia ei myöskään ole valmista tuotantokäyttöön vielä moneen vuoteen, joten siitä ei ole ratkaisuksi lyhyen aikavälin päästövähennystarpeeseen. (Lähteet: Wikipedia, Gaia, Soininvaara.fi)

Päästöttömyyden ohella energian tuotantotapojen valinnassa painavat myös muut asiat, kuten vaikutukset työllisyyteen ja talouskasvuun. Suomessa kannattaa suosia kotimaista teknologiaa, koska se edesauttaa yritystemme kasvua ja kansainvälistymistä ja työllistää paitsi teollisuutta, myös muun muassa suunnittelutoimistoja ja asennuspalveluyrityksiä.

Monialainen professorityöryhmä on laskenut, että kotimaiseen uusiutuvan energian teknologiaan ja energiaresursseihin panostamalla on mahdollista luoda 30.000 uutta työpaikkaa Suomeen muutamassa vuodessa. Samalla myös vaihtotase paranee, sillä nykyisin tuomme fossiilisia polttoaineita 8,5 miljardilla eurolla vuodessa.

US Geological Surveyn mukaan merkittävimmät toriumesiintymät ovat muualla kuin Suomessa, joten toriumvoiman kaupallinen käyttö edellyttäisi Suomessa sekä teknologian että polttoaineen tuontia.

On myös hyvä huomioida, että matalan rajakustannuksen uusiutuvan energian kapasiteetin lisääntyminen pohjoismaisen sähköpörssin alueella tulee jatkossa pitämään sähkön markkinahinnan alhaisena. Toriumvoimalan kaltainen suurinvestointi ei välttämättä ole taloudellisesti kannattava enää siinä vaiheessa, kun teknologia olisi kypsä markkinoille.

En siis jäisi odottelemaan toriumvoiman kaupallistumista, vaan panostaisin heti seuraavalla hallituskaudella merkittävästi kotimaiseen uusiutuvaan energiaan. Aloittaa voisi vaikkapa Helsingistä, jossa tehdään merkittäviä energiainvestointipäätöksiä vielä tänä vuonna.

 

2. Sähköautoilun edistäminen – miten mielestäsi tulisi tukea ja edistää sähkö- tai kaasuautoilua bensiinikäyttöisten autojen korvaajina?

Vihreiden vaaliohjelmassa on yhtenä teesinä “nollapäästöautoille nollavero”, joka on minusta hyvä lähtökohta. Autoveroa voisi porrastaa paljon nykyistä jyrkemmin autojen päästöjen mukaan. Se on ympäristön kannalta hyvä kannustin, mutta myös auttaa pienituloisia, jotka tyypillisesti ajavat pienemmillä autoilla.

Nykyisin, kun sähköntuotannosta vielä Suomessakin suuri osa tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla, sähköautojen ympäristöystävällinen mielikuva perustuu osittain “sähkö tulee töpselistä” -ajatteluun. Sähköautojen kehittämistä kannattaa kuitenkin tukea, sillä mitä suuremmaksi liiketoiminnaksi sähköautojen valmistus kasvaa, sitä suuremmat taloudelliset kannusteet on kehittää entistä tehokkaampia akkuja.

Akkuteknologian kehitys on tärkeää paitsi liikenteen, myös uusiutuvan energiantuotannon kannalta. Mitä pikemmin löytyy toimiva ja taloudellisesti järkevä tapa varastoida sähköä, sitä helpompaa on lisätä energiantuotannossa aurinko- ja tuulivoiman osuutta.

Biokaasuautojen käyttöön voisi lisäksi kannustaa poistamalla tai ainakin merkittävästi alentamalla biokaasun valmisteveroa. Liikennebiokaasu.fi-sivuston mukaan biokaasun käyttö polttoaineena voi alentaa auton kasvihuonekaasupäästöjä yli 95 prosenttia, joten sen käyttöä kannattaisi edistää.

Biokaasun tuotanto luo myös uusia liiketoimintamahdollisuuksia maatalousyrittäjille, joten sen edistäminen on sikälikin kannattavaa.

Jotta sähkö- ja kaasuautot yleistyisivät, tarvitaan myös riittävän kattava tankkaus- ja latausverkosto. Tankkaus-/latausverkoston sekä biokaasun tuotantokapasiteetin rakentamiseen voisi harkita investointitukea. Se loisi samalla markkinoita monille kotimaisille teknologiatoimittajille.