Jos päästökauppa ei toimi, mikä sitten toimii?

Eilen nähtiin kaksi mielenkiintoista hiilidioksidipäästöjen hinnoitteluun liittyvää avausta, kun professori Matti Liski kommentoi Ylen uutisessa päästökaupan ongelmia ja ministeri Kai Mykkänen puolestaan ehdotti yhteispohjoismaista hiiliveroa.

EU:n päästökauppajärjestelmää on syytäkin kritisoida, sillä se on olemassaolonsa aikana saanut aikaan hyvin vähän tuloksia eli päästöjen vähenemistä. Järjestelmän tehoa on vesitetty liian avokätisellä päästöoikeuksien jakamisella, mikä on johtanut päästökauppayksiköiden liian alhaiseen hintaan. Alhaisella hinnalla ei ole riittävää ohjausvaikutusta.

EU-järjestelmän vikojen perusteella ei kuitenkaan kannata kiirehtiä julistamaan päästökauppaa ylipäätään kuolleeksi keinoksi. Cap and trade -mallista on hyviä kokemuksia Pohjois-Amerikassa, jossa päästökaupan avulla saatiin rikkidioksidipäästöt kuriin kustannustehokkaasti. CO2-päästökauppa puolestaan toimii hyvin esimerkiksi joissakin Kanadan osavaltioissa ja Kaliforniassa, jossa päästöt vähenivät 4 % ensimmäisten kahden päästökauppavuoden aikana.

Hiiliveroon verrattuna päästökaupalla on ainakin kaksi tärkeää etua: 1) päästökauppa asettaa päästöille katon ja 2) päästökauppa toimii kansainvälisenä mekanismina paljon paremmin kuin verotus.

Mykkäsen ehdotuksessa onkin järkeä juuri siltä osin, että ohjauskeinoista on tärkeää sopia pohjoismaisella tasolla, koska sähkökauppaakin käydään pohjoismaisella tasolla. Mutta miten mahtaa käytännössä onnistua verotuksen harmonisointi, kun verojärjestelmissä on muilta osin kansallisia eroja, jotka vaikuttavat myös hiiliveron ohjausvaikutukseen? Itse asiassa yksi syy EU:n päästökauppadirektiivin luomisellekin oli se, ettei yhteisestä hiiliverosta päästy jäsenmaiden kesken yksimielisyyteen.

Vaikka EU:n päästökauppa saataisiin korjattua tai otettaisiin käyttöön hiilivero, kumpikaan näistä keinoista ei kuitenkaan poista ongelmaa, jonka Liski nosti haastattelussaan esille: hiilidioksidipäästöjen hinnoittelun ohjausvaikutus pohjoismaisilla sähkömarkkinoilla pienenee koko ajan, koska markkinoilla on niin paljon halpaa päästötöntä sähköä.

Alkuvaiheessa EU:n päästökauppa onnistui muuttamaan voimalaitosten ajojärjestyksiä siten, että saastuttavimmat voimalaitokset muuttuivat viimesijaisiksi. Uusiutuvan energian käyttöönotossa voimakkaampana ajurina ovat kuitenkin olleet suorat tuet. Niillä on ollut haluttu vaikutus, eli päästön sähkön tuotanto on lisääntynyt, mutta nykytilanteeseen vanha syöttötariffimalli ei enää sovi, vaan tarvitaan uudenlaisia ohjauskeinoja.

Oma mielenkiintoinen lisänsä on kuluttajien kasvava vaikutus. Sitra julkaisi viime viikolla Gaian kanssa laatimansa selvityksen kuluttajaratkaisujen merkityksestä päästövähennystavoitteisiin pääsemisessä. Erityisesti kiinteistöjen lämmitysratkaisujen ja sähkösopimuksen valinnalla on suuri rooli.

Valitettavasti vain nykyisessä päästökauppasysteemissä kuluttajien investoinnit pahimmillaan laskevat päästökauppaoikeuksien hintoja entisestään, mikä tekee teollisuudelle saastuttamisesta entistäkin halvempaa.

Mikä siis avuksi? Jos osaisin antaa yksiselitteisen vastauksen, olisin varmaan aika paljon nykyistä rikkaampi. Mutta tiettyjä perusperiaatteita voi kuitenkin listata:

  • Päästökauppajärjestelmän korjaustoimista pitää sopia EU-tasolla tai ainakin useamman jäsenmaan kesken. Eripariset kansalliset ratkaisut heikentävät järjestelmää entisestään
  • Hiilivero ei yksin riitä ratkaisuksi, koska päästöille on myös pystyttävä asettamaan katto
  • CO2-hinnoittelulla on edelleen tärkeä rooli teollisuuden ja lämmöntuotannon päästövähennysten ohjaajana, mutta sähköntuotantoon tarvitaan muita kannustimia
  • Päästöttömän sähköntuotannon lisärakentamiseen pitää luoda markkinaehtoinen kannustinjärjestelmä, jossa investointien rahoitus tulee markkinoilta. Kannustinjärjestelmä toimisi paremmin, jos se olisi yhdenmukainen ainakin koko pohjoismaisen sähköpörssin alueella
  • Fossiilienergian tuista pitää päästä eroon. On turha puhua markkinaehtoisesta energiajärjestelmästä niin kauan, kun fossiilienergiaa tuetaan lukuisilla verohelpotuksilla. Hallituksen budjettiesityksessä onneksi mennäänkin tähän suuntaan, joskin myös takapakkia on. Teollisuuden hiilivuotokompensaatio on tyyppiesimerkki päästökaupan vaikutuksia heikentävästä ratkaisusta, jollaisia ei missään tapauksessa pitäisi ottaa käyttöön
  • Kuluttajainvestointien vaikutus pitää faktoroida mukaan järjestelmään esimerkiksi luomalla takaisinkytkentä, jolla päästöoikeuksia poistuu markkinoilta sitä mukaa, kun kotitalouksien päästöt vähenevät

 

Liikenne unohtuu energiakeskustelussa

Viime viikolla pidettiin Energiateollisuus ry:n perinteinen ilmastoseminaari. Tilaisuuden puheenvuoroissa olisi ainesta useampaankin blogiin, mutta tartun nyt tässä aiheeseen, joka usein jää energiakeskustelussa sivuosaan.

Liikenne on maailmalla kuuma aihe – kaupungistumisen kiihtyessä liikenneruuhkat ja liikenteen haitalliset päästöt pitää saada kuriin. Kuumimpia trendejä ovat erilaiset yhteiskäyttömallit ja digitaaliset palvelut sekä sähköautot.

Suomessa sen sijaan puhutaan mieluummin nestemäisistä biopolttoaineista. Tähän on varsin ilmiselvät syyt – Suomessa kun sattuu olemaan parikin kansainvälisesti merkittävää biopolttoaineiden tuottajaa. VTT päätyikin viime kesänä julkistetussa tutkimuksessaan suosittamaan kotimaisia edistyksellisiä biopolttoaineita kansantalouden kannalta parhaana keinona vähentää liikenteen päästöjä.

Ilmastoseminaarissa VTT:n tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund perusteli esityksessään varsin järkevästi, että sähköautot lyövät markkinoilla läpi liian hitaasti, minkä vuoksi biopolttoaineita tarvitaan vähintäänkin siirtymäkauden ratkaisuna, jotta päästövähennyksiä voidaan saada aikaan jo nykyisellä autokannalla.

Ongelmana vain on, että toisin kuin Suomessa, muualla Euroopassa biopolttoaineiden käytön edistämiselle ei ole samanlaisia kansantaloudellisia insentiivejä. Sähköautot ovat nyt seksikkäitä, ja kaikki haluavat niitä. Jopa öljymaa Norja suunnittelee bensiini- ja dieselautojen myyntikieltoa jo vuodesta 2025 alkaen.

Ikävä kyllä sähköautotouhotuksessa unohtuu, että myös autojen valmistamisella on merkittäviä ympäristövaikutuksia. Muutaman vuoden takaisen tiedon mukaan sähköauton valmistuksen hiilidioksidipäästöt ovat yli kaksinkertaiset polttomoottoriautoihin verrattuna. Tämänkin vuoksi olisi järkevää pyrkiä saamaan nykyisestä autokannasta kaikki irti vähäpäästöisemmillä polttoaineilla.

Ennen kaikkea olisi kuitenkin järkevää pyrkiä vähentämään autojen määrää. Autot seisovat käyttämättöminä yli 90 prosenttia ajasta ja vievät paljon arvokasta kaupunkitilaa. Suomessa on paljon pieniä kasvuhaluisia yrityksiä, jotka kehittävät liikenteen yhteiskäyttöpalveluja ja Mobility as a service (MaaS) -sovelluksia, joiden avulla kaupunkilaisten on helppo tulla toimeen ilman omaa autoa. Oma viisihenkinen perheeni esimerkiksi pärjää suurimmaksi osaksi fillarin ja julkisen liikenteen varassa, ja satunnaisia autotarpeita palvelee yhteiskäyttösähköauto, jonka saa kätevästi käyttöön viereisen ostoskeskuksen parkkihallista.

Näiden uusien palvelujen kannalta Suomen lainsäädännössä ja julkisen liikenteen toimijoiden toimintamalleissa on aika paljon petrattavaa, jotta palvelut voivat kunnolla lyödä läpi. Olisi hienoa, kun näille löytyisi yhtä innokkaita ja vaikutusvaltaisia puolestapuhujia kuin bioetanolille ja -dieselille.

Yleensä ottaen liikenteen päästöjen vähentämiselle olisi järkevintä asettaa teknologianeutraalit tavoitteet ja tukea tasapuolisesti erilaisia päästöjä vähentäviä keinoja niin Suomen kuin EU:nkin tasoilla. Voipi vain olla hankala asia lobbattavaksi isoille EU-maille, jotka eivät myy biodieseliä vaan autoja.